e-fuels Porsche HIF : où en est-on vraiment en 2026 ?

Le plan de 2020 promettait 55 millions de litres d’e-fuel par an en 2024. En 2026, Haru Oni reste une usine pilote de 130 000 litres par an et l’usine de Cabo Negro n’est qu’autorisée. Le bilan.

Publié le: 16 mai 2026
Mis à jour: 17.10.2026
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Par: La rédaction

L’essentiel : Haru Oni, l’usine pilote d’e-fuel inaugurée au Chili le 20 décembre 2022, est prévue pour 130 000 litres par an. Le plan présenté par Porsche et Siemens Energy en 2020 promettait 55 millions de litres par an en 2024 et 550 millions en 2026. En octobre 2026, la première usine commerciale, à Cabo Negro, n’a que son autorisation environnementale (octobre 2025). L’e-fuel de HIF sert à la Porsche Mobil 1 Supercup, qui l’utilise exclusivement depuis 2024, et à des événements.

Quand Haru Oni a été inaugurée, le 20 décembre 2022 à Punta Arenas, Porsche présentait les e-fuels comme une technologie complémentaire de l’électrique, capable de faire rouler les moteurs à essence de façon presque neutre en CO₂. Le constructeur avait investi 75 millions de dollars dans HIF Global en avril 2022, et plus de 100 millions de dollars au total dans les e-fuels. L’enjeu touche directement des voitures comme la 911 GT3 992.2 et son flat-6 atmosphérique ou la 911 Carrera GTS T-Hybrid, qui gardent un moteur à essence. Près de quatre ans après l’inauguration, voici ce qui a été annoncé, ce qui existe et ce qui reste à construire.

Les ambitions de 2020-2022 face à la réalité de 2026

Le projet est annoncé le 2 décembre 2020 par Siemens Energy et Porsche : une usine pilote dans la province de Magallanes, à l’extrême sud du Chili, choisie pour ses excellentes conditions de vent. Siemens Energy en est le codéveloppeur et l’intégrateur, Porsche le premier client, qui y engage environ 20 millions d’euros. Enel cofinance l’éolien et l’électrolyse, la compagnie pétrolière chilienne ENAP fournit personnel, maintenance et logistique, et ExxonMobil apporte sous licence le procédé de conversion du méthanol en essence. La liste des partenaires publiée au lancement du chantier, en septembre 2021, compte aussi le gazier chilien Gasco.

Le site est exploité par HIF Global, dont le siège est à Houston (Texas), par sa filiale HIF Chile. Shell ne fait pas partie de ce tour de table : il n’arrive qu’en mai 2025, comme partenaire de distribution.

Étape	Plan de décembre 2020	Annonce de décembre 2022	Situation en octobre 2026
Usine pilote	130 000 litres dès 2022	130 000 litres par an	En service depuis décembre 2022 ; production annuelle non publiée
Première montée en échelle	55 millions de litres par an en 2024	55 millions de litres par an vers le milieu de la décennie	Usine de Cabo Negro autorisée en octobre 2025, pas en service
Phase commerciale	Environ 550 millions de litres par an en 2026	550 millions de litres par an environ deux ans plus tard	Rien en service

Sources : Porsche Newsroom (2 décembre 2020 et 20 décembre 2022), Diario Financiero (29 octobre 2025).

Le glissement a commencé tôt. Dès l’inauguration, Porsche ne parlait plus de 55 millions de litres en 2024, comme en 2020, mais vers le milieu de la décennie. Au 3 octobre 2026, l’usine qui doit porter la production à cette échelle n’a franchi que l’étape de l’autorisation environnementale, et HIF n’a pas annoncé de date de mise en service dans ses communiqués.

Que produit vraiment Haru Oni ?

HIF ne publie pas de production annuelle de l’usine pilote dans ses communiqués. Les volumes connus sont ceux des livraisons. Pour la saison 2024 de la Porsche Mobil 1 Supercup, Porsche estimait les besoins à environ 50 000 litres, pour 32 voitures au plus et huit meetings. HIF indique avoir exporté plus de 46 600 litres pour 2024 et en prévoyait plus de 43 000 pour 2025, selon son responsable pour l’Amérique latine. Pour 2026, troisième saison de suite, HIF a envoyé 22 700 litres en Europe.

Depuis le 5 mai 2025, un accord lie HIF, Porsche et Shell : HIF Chile livre l’e-essence de Haru Oni au centre technique de Shell à Hambourg, qui la mélange, et Porsche l’utilise lors d’événements vitrines. Elle a servi à l’Arosa ClassicCar, en Suisse, où Porsche Suisse et HIF la proposaient gratuitement aux participants (180 voitures engagées) en septembre 2025 (Porsche Newsroom), puis à la Monterey Car Week d’août 2026, où quatre RUF roulaient à l’e-fuel de Haru Oni.

Sur le plan réglementaire, Haru Oni a obtenu en 2025 la certification ISCC EU RFNBO (carburant renouvelable d’origine non biologique, au sens de la directive européenne sur les énergies renouvelables). Selon HIF, c’est la première usine au monde certifiée pour produire de l’e-essence de ce type. La certification, délivrée par TÜV SÜD, a été renouvelée le 6 juillet 2026.

Pourquoi le passage à grande échelle prend autant de temps ?

Fabriquer de l’e-fuel demande d’abord de l’hydrogène, produit par électrolyse de l’eau avec de l’électricité renouvelable, et du CO₂ capté. Les deux donnent du méthanol, ensuite converti en essence. Chaque étape consomme de l’énergie : passer de 130 000 litres à des dizaines de millions de litres par an suppose un parc éolien, des électrolyseurs et une usine chimique d’une tout autre taille que le pilote.

C’est le projet de Cabo Negro, à Punta Arenas : 830 millions de dollars d’investissement, jusqu’à 173 600 tonnes d’e-méthanol par an, en partie converties en e-essence (70 000 tonnes par an). La commission d’évaluation environnementale de Magallanes l’a approuvé à l’unanimité le 29 octobre 2025, après 744 jours d’instruction. Une autorisation environnementale ne fait pas une usine en service.

Le coût reste l’autre frein. En novembre 2020, Porsche reconnaissait un coût de production pouvant atteindre 7,60 £ le litre, avec l’objectif de passer sous 1,50 £ à grande échelle, selon Hagerty. Aucun chiffre plus récent n’apparaît dans les communiqués de Porsche et de HIF cités ici.

HIF ajuste aussi ses projets hors du Chili. Le 9 juillet 2026, il a cédé à MARA, spécialiste des centres de calcul et du minage de bitcoins, un terrain de plus de 1 200 acres (environ 490 hectares) dans le comté de Matagorda, au Texas, en gardant une participation dans son développement. Son directeur général dit poursuivre ses projets de carburants sur d’autres sites, au Texas et dans le monde.

Que change ce retard pour Porsche ?

Depuis 2022, Porsche ne s’est pas détourné du moteur thermique, au contraire. Le 19 septembre 2025, le constructeur a revu sa stratégie produit : les modèles thermiques actuels resteront plus longtemps au catalogue, avec de nouvelles générations ajoutées au plan produit ; Panamera et Cayenne garderont des versions thermiques et hybrides rechargeables loin dans les années 2030 ; le nouveau SUV prévu au-dessus du Cayenne, pensé jusque-là 100 % électrique, sortira d’abord en thermique et en hybride rechargeable. La future plateforme électrique est replanifiée. Porsche chiffrait alors à environ 3,1 milliards d’euros ses charges exceptionnelles de l’exercice 2025.

Michael Leiters, président du directoire depuis le 1er janvier 2026, prolonge ce recentrage. À l’assemblée générale du 23 juin 2026, il a dit investir dans les trois types de motorisation, thermique, hybride et électrique, et répété qu’il n’y aurait jamais de 911 entièrement électrique (discours publié par Porsche). Les e-fuels n’apparaissent pas dans ce discours. La feuille de route complète, Strategy 2035, esquissée ce jour-là, a été détaillée le 7 octobre 2026 : Porsche y garde ses trois motorisations, mais son communiqué ne parle pas des e-fuels.

Pour le conducteur d’une Porsche à essence, la conséquence est simple : les moteurs thermiques restent au catalogue plus longtemps que prévu, mais le carburant de synthèse qui devait les rendre presque neutres en CO₂ n’est pas à la pompe. Porsche le présente toujours comme un complément de l’électrique, utilisable dans les moteurs existants, et le réserve pour l’instant à la compétition et aux événements.

En sport automobile, l’e-fuel de Haru Oni alimente exclusivement la Porsche Mobil 1 Supercup depuis la saison 2024. Le Championnat du monde d’endurance (WEC), lui, ne l’utilise pas : depuis 2022, tous ses concurrents roulent à l’Excellium Racing 100 de TotalEnergies, un carburant renouvelable à base de bioéthanol tiré de résidus de vin.

L’avenir des e-fuels reste-t-il jouable ?

Haru Oni a montré qu’on sait produire, certifier et utiliser de l’e-essence dans des Porsche de course et de collection. Il n’a pas montré qu’on sait le faire à grande échelle et à un prix acceptable. La suite dépend d’abord de Cabo Negro : tant que cette usine ne tourne pas, l’e-fuel de Porsche reste un carburant de démonstration, réservé à la Supercup et aux événements.

Les chiffres de 2020 et de 2022 n’ont pas été tenus : 550 millions de litres par an étaient attendus en 2026, et l’usine en service est un pilote de 130 000 litres par an. Les e-fuels ne sont pas abandonnés pour autant, et le recentrage de Porsche sur le thermique et l’hybride leur garde un intérêt. Mais en octobre 2026, ils ne permettent pas encore de rouler en 911 avec un carburant presque neutre en CO₂ acheté à la pompe.

FAQ — Tout savoir sur les e-fuels Porsche

Que sont les e-fuels exactement ?

Ce sont des carburants de synthèse fabriqués avec de l’hydrogène, obtenu par électrolyse de l’eau grâce à de l’électricité renouvelable, et du CO₂ capté. À Haru Oni, on obtient d’abord du méthanol, converti en essence par un procédé d’ExxonMobil. Selon Porsche, l’e-fuel s’utilise dans les moteurs thermiques et hybrides rechargeables existants, avec le réseau de stations actuel, et peut réduire jusqu’à 90 % les émissions de CO₂ fossile.

Pourquoi Porsche a-t-il investi dans HIF et Haru Oni ?

Porsche a engagé environ 20 millions d’euros dès décembre 2020, puis 75 millions de dollars dans HIF Global en avril 2022 : plus de 100 millions de dollars au total dans les e-fuels fin 2022. Le constructeur présente les e-fuels comme un complément de l’électrique, pour les moteurs thermiques existants. Il en est le premier client, pour la compétition, les Porsche Experience Centers et des événements.

Combien coûte un litre d’e-fuel ?

En novembre 2020, Porsche estimait le coût de production jusqu’à 7,60 £ le litre, avec l’objectif de passer sous 1,50 £ une fois la production industrialisée (Hagerty, avril 2022). Aucun chiffre plus récent n’apparaît dans les communiqués de Porsche et de HIF. L’e-fuel de Haru Oni n’est pas proposé à la pompe : il n’a pas de prix public.

Peut-on déjà rouler à l’e-fuel en France ?

Pas avec l’e-fuel de Haru Oni : il est réservé à la Porsche Mobil 1 Supercup et à des événements organisés par Porsche ou ses partenaires, comme l’Arosa ClassicCar, en Suisse, où il était offert aux participants en 2025. Ni Porsche ni HIF n’annoncent de distribution en France.

Le WEC roule-t-il à l’e-fuel de Porsche ?

Non. Depuis la saison 2022, tous les concurrents du WEC utilisent l’Excellium Racing 100 de TotalEnergies, un carburant renouvelable à base de bioéthanol tiré de résidus de vin, qui n’est pas un e-fuel. Chez Porsche, c’est la Porsche Mobil 1 Supercup qui roule exclusivement à l’e-fuel de Haru Oni, depuis 2024.