Porsche 914

L’essentiel : La Porsche 914 (1969-1976), vendue en Europe sous le nom de VW-Porsche, est la première sportive allemande de série à moteur central. Biplace à toit amovible, elle a été construite à 115 631 exemplaires à quatre cylindres Volkswagen (80 à 100 ch) et à 3 338 exemplaires de 914/6 à moteur de 911 T (110 ch). Abordable en quatre-cylindres, elle s’achète d’abord sur l’état de sa caisse, qui fait office de châssis.

Son histoire

Une poignée de main entre Porsche et Volkswagen

Au milieu des années 1960, Porsche veut une sportive sous la 911 pour succéder à la Porsche 912, mais n’a pas les moyens de la financer seule. Volkswagen cherche de son côté à remplacer son coupé Type 34, la Karmann Ghia. Ferry Porsche et le patron de Volkswagen, Heinrich Nordhoff, scellent un projet commun d’une poignée de main. La mort de Nordhoff, en 1968, menace l’accord ; Ferry Porsche trouve une solution avec son successeur, Kurt Lotz : les deux maisons créent la société de vente VW-Porsche.

La 914 est présentée en 1969 et commercialisée pour l’année-modèle 1970. C’est la première sportive allemande de série à moteur central. Son dessin tient en quelques traits : empattement très long, porte-à-faux courts, partie centrale du toit amovible en plastique renforcé de fibres de verre, large arceau et phares escamotables. Elle existe en deux versions : la 914 à quatre cylindres Volkswagen, assemblée par Karmann à Osnabrück, et la 914/6 à six cylindres Porsche, construite à Zuffenhausen. En Europe, elle s’appelle VW-Porsche ; aux États-Unis, où part la majorité de la production, elle est vendue comme une Porsche et y est élue « Import Car of the Year » en 1970.

Deux moteurs, et quelques monstres

Le quatre-cylindres à plat de 1,7 L et 80 ch est le premier moteur à injection de série de Volkswagen. La 914/6 reprend le six-cylindres à plat de 2,0 L de la 911 T (110 ch), le moteur raconté dans pourquoi le flat-6 est le cœur de Porsche. Mais la 914/6 coûte 19 980 DM en 1970, à peine 1 000 DM de moins que la 911 la moins chère, selon Auto Zeitung : elle se vend mal et disparaît en 1972. Les quatre-cylindres continuent : 2,0 L de 100 ch pour l’année-modèle 1973, 1,8 L de 85 ch pour l’année-modèle 1974, pare-chocs de sécurité pour l’année-modèle 1975.

En compétition, la 914/6 GT de l’écurie Sonauto gagne la catégorie GT aux 24 Heures du Mans 1970, et les 914 d’usine signent un triplé au Marathon de la Route au Nürburgring la même année. Porsche construit aussi deux prototypes 914 à huit-cylindres de la 908 de course, de 300 et 260 ch environ, dont l’un est offert à Ferry Porsche pour ses 60 ans, et onze 916 à moteurs de 911 S et de Carrera RS. La 914 cède sa place en entrée de gamme à la Porsche 924, conçue à l’origine pour lui succéder chez Volkswagen.

Fiche technique

Les deux versions ont une boîte manuelle à cinq rapports de série ; la 914/6 pouvait recevoir en option la boîte semi-automatique Sportomatic à quatre rapports, selon Heritage Parts Centre. Porsche annonce un poids à sec de 900 kg pour la 914 et de 940 kg pour la 914/6. La 914/6 développe 160 Nm à 4 200 tr/min (Auto Zeitung).

Production et prix

• 914 à quatre cylindres : 115 631 exemplaires de 1969 à 1975, selon Porsche ; la production se termine en janvier 1976, selon RM Sotheby’s.
• 914/6 : 3 338 exemplaires de 1969 à 1972.
• 916 : 11 exemplaires ; 914 à huit cylindres : 2 prototypes.

En Allemagne, la 914 est lancée à 11 955 DM, et la 914/6 coûte 19 980 DM en 1970. Les sources consultées ne donnent pas de prix français d’époque.

Points faibles

La mécanique de la 914 est robuste, selon le magazine autrichien Autorevue ; c’est la caisse qui décide de tout. Les erreurs classiques sont rappelées dans les 8 erreurs à éviter en achetant une Porsche d’occasion.

La caisse, qui fait office de châssis

La 914 n’a pas de châssis séparé : plancher, longerons, cloisons et points d’ancrage de suspension forment la structure, rappelle le spécialiste américain PMB Performance. Selon Autorevue, cette caisse soudée est complexe, et la restaurer coûte plus cher que sur une 911. Ouvrez et fermez les portes : des jeux irréguliers trahissent une structure affaiblie.

La rouille, et le « trou de l’enfer »

Le point le plus connu est le support de batterie et la zone située dessous, surnommés « hell hole » (trou de l’enfer) par les Américains : l’endroit est réputé pour rouiller. L’acide de batterie qui a coulé peut aussi avoir attaqué les durites d’essence et les faisceaux qui passent dessous, avec un risque d’incendie, prévient Heritage Parts Centre. Autres zones à inspecter, selon Autorevue et PMB Performance : bas de caisse et longerons, plancher, capots avant et arrière, jonction entre l’auvent et les ailes, plancher du coffre arrière (sous les joints des feux), consoles de suspension arrière, très difficiles à souder, et supports des barres de torsion avant.

Moteur et alimentation

L’injection Bosch d’origine est assez fiable, mais elle a plus de 50 ans, et beaucoup de voitures ont été converties à deux carburateurs faute de pièces, selon Heritage Parts Centre ; sur une voiture américaine, une conversion peut cacher un moteur remplacé par un bloc de Combi Volkswagen, moins cher. PMB Performance conseille un test de compression et d’étanchéité avant l’achat. Les fuites d’huile viennent souvent des tubes de culbuteurs et de la jonction entre moteur et boîte ; un joint de volant moteur qui fuit oblige à déposer le moteur. Vieilles durites d’essence : à remplacer, à cause du risque d’incendie.

Boîte, trains et freins

Écoutez les synchros qui craquent (PMB Performance). La commande de boîte est floue sur les premières voitures ; celle de 1973 est jugée meilleure par Heritage Parts Centre. Autorevue signale des barres de torsion et des triangles avant qui peuvent casser. Les ressorts arrière s’affaissent et les étriers arrière grippent souvent sur les voitures mal entretenues.

914/6 : vraie ou fausse ?

Une 914 à moteur six-cylindres n’est pas forcément une 914/6. Selon Porsche Classic, une vraie 914/6 a des roues fixées par cinq écrous (quatre sur la 914) et sa serrure de contact à gauche du volant (à droite sur la 914). Exigez le certificat technique de Porsche Classic, qui compare les numéros du moteur et de la boîte à ceux d’origine.

Entretien

Porsche Classic réédite des pièces d’origine pour la 914 : elle en présentait une sélection en 2019, tirée d’un catalogue de 52 000 pièces pour les Porsche anciennes. Les pièces restent pourtant moins faciles à trouver que pour une 911, selon Autorevue. Les sources consultées ne donnent pas de plan d’entretien d’usine ni de coûts chiffrés : demandez un devis à un spécialiste avant d’acheter. Points à prévoir :

• Circuit d’essence : durites à remplacer si elles sont anciennes (risque d’incendie), et contrôle du support de batterie.
• Injection : un système Bosch d’origine en bon état est préférable à une conversion aux carburateurs, dont l’origine doit être expliquée.
• Moteur : test de compression et d’étanchéité à l’achat, surveillance des fuites d’huile.
• 914/6 : son moteur est celui de la première Porsche 911 en version T ; son entretien relève d’un spécialiste de la 911 ancienne.

Quelle version choisir ?

• Pour rouler : une 914 2.0 (100 ch), la plus puissante des quatre-cylindres. La 1.7 d’origine garde le charme des premières, avec pare-chocs chromés jusqu’à l’année-modèle 1972.
• Pour l’état d’origine : une voiture à injection d’origine et caisse saine vaut mieux qu’une voiture modifiée moins chère.
• Pour le collectionneur : la 914/6 (3 338 exemplaires), avec certificat technique Porsche Classic. Elle se paie environ trois fois le prix d’une quatre-cylindres dans les annonces.

La cote en octobre 2026

Méthode : fourchettes tirées de 80 annonces relevées le 4 octobre 2026 sur AutoScout24 (huit pays d’Europe de l’Ouest, France comprise) et L’argus Occasion, dont 67 retenues après retrait des doublons, des conversions (électriques, kits), des projets à restaurer et des moteurs modifiés. Ce sont des prix demandés, pas des prix de vente ; dans chaque version, les 10 % d’annonces les moins chères et les 10 % les plus chères sont écartés. 15 des annonces retenues sont en France. Aux États-Unis, les 914/6 d’origine se sont vendues entre 59 914 et 80 000 dollars en 2026 sur le site d’enchères Bring a Trailer.

Questions fréquentes

Pour aller plus loin

• Porsche 912 : la quatre-cylindres que la 914 a remplacée.
• Porsche 924 : l’héritière de la 914 en entrée de gamme.
• Porsche Boxster (986) : le retour du moteur central en entrée de gamme.
• Le flat-6, cœur battant de Porsche : le moteur de la 914/6.

Sources

• 50 Years of the 914: Typically Porsche, Porsche Newsroom, 20 mai 2019
• Porsche 914 et Porsche 914/6, Porsche Classic
• Certificat technique, Porsche Classic
• Porsche 914/6 : Kaufberatung, technische Daten, Auto Zeitung
• Kaufberatung Porsche 914, Autorevue, 22 mai 2019
• Porsche 914 Buyer’s Guide, PMB Performance
• Porsche 914 buying guide, Heritage Parts Centre
• 1976 Porsche 914 2.0, lot 112, RM Sotheby’s, Amelia Island 2022
• Annonces Porsche 914, AutoScout24, relevé du 4 octobre 2026