Porsche 911 (901, 1963-1973)

L’essentiel : la première Porsche 911, présentée sous le nom de 901 en septembre 1963 et produite de septembre 1964 à l’été 1973, a fixé la recette : un six-cylindres à plat refroidi par air, en porte-à-faux arrière, dans une caisse 2+2. Son moteur passe de 2,0 à 2,4 L et de 110 à 190 ch selon les versions T, L, E et S, avant la Carrera RS 2.7 de 210 ch. Elle s’adresse aux collectionneurs et aux amateurs de conduite ancienne qui paient l’originalité : de 42 000 € pour une T à 500 000 € pour une RS 2.7 en annonce.

Son histoire

De la 901 à la 911

Porsche présente la 901 le 12 septembre 1963 au salon de Francfort (IAA), pour succéder à la Porsche 356, la première voiture de la marque. Sa ligne est de Ferdinand Alexander Porsche, le fils de Ferry. Elle offre ce qui manquait à la 356 : deux places d’appoint à l’arrière et un vrai coffre. Le moteur reste à l’arrière et refroidi par air, mais c’est désormais un six-cylindres à plat de 2,0 L (1 991 cm³) et 130 ch, pour 210 km/h.

La production démarre le 14 septembre 1964. Peugeot revendique les noms à trois chiffres avec un zéro au milieu : la 901 devient 911 au lancement commercial. Les toutes premières voitures, construites sous le nom de 901, sont rares : auto motor und sport en compte 82. Le prix de base est de 21 900 DM. Dès 1965, Porsche ajoute une version à quatre cylindres, la Porsche 912, la 911 à moteur de 356.

T, L, E, S : une gamme qui s’étage (1966-1969)

En 1966 arrive la 911 S de 160 ch, premier modèle chaussé des jantes forgées Fuchs. La Targa, présentée à l’IAA de septembre 1965 comme le premier « cabriolet de sécurité » à arceau fixe, rejoint le coupé à l’automne 1966. Sa lunette arrière souple en plastique (« soft window ») cède la place, en option à la fin de l’été 1967 puis de série l’année suivante, à une lunette en verre chauffante. La boîte semi-automatique Sportomatic, à quatre rapports et embrayage automatique, est proposée à partir de 1967.

Pour le millésime 1968, la gamme se divise : 911 T de 110 ch en entrée, 911 L de 130 ch, 911 S au sommet. Le millésime 1969 apporte le grand changement de la génération : l’empattement s’allonge de 57 mm, l’injection mécanique équipe la S (170 ch) et une nouvelle 911 E de 140 ch, qui remplace la L. Le carter moteur passe de l’aluminium au magnésium à partir de mi-1968. Pour la course, Porsche construit la 911 R, qui descend à 800 kg, puis prépare à partir de 1969 des 911 S allégées, appelées « ST » en interne : voir notre article sur la 911 S/T et son ancêtre de 1969.

2,2 puis 2,4 L (1970-1973)

Le millésime 1970 passe à 2,2 L (2 195 cm³) : 125 ch pour la T, 155 ch pour la E, 180 ch pour la S. Tous les carters sont alors en magnésium, et la Targa représente près d’un tiers de la production de 1970. Le millésime 1972 monte à 2,4 L (130, 165 et 190 ch) et reçoit la boîte 915, plus solide, avec une grille de cinq rapports classique. Il garde une curiosité d’un an : la trappe de remplissage d’huile sur l’aile arrière droite, abandonnée parce que des pompistes y versaient de l’essence. Les 911 T, E et S sont aussi les premières voitures allemandes conformes aux normes antipollution de l’agence américaine EPA.

La Carrera RS 2.7, point d’orgue

Présentée le 5 octobre 1972 au Salon de Paris, la 911 Carrera RS 2.7 doit d’abord être produite à 500 exemplaires pour l’homologation en groupe 4. Les 500 sont vendus fin novembre, et Porsche en construit 1 580 jusqu’en juillet 1973. C’est la première 911 à porter le nom Carrera et la première voiture de série à becquets avant et arrière : sa « queue de canard » fait même gagner 4,5 km/h en vitesse de pointe. Sa version course, la RSR, gagne les 24 Heures de Daytona en février 1973, puis la Targa Florio en mai, comme le rappelle notre sélection des Porsche les plus marquantes en compétition.

Après les congés d’été de 1973, la production passe à la 911 série G et ses pare-chocs à soufflets. La suite de la lignée est résumée dans notre guide des huit générations de 911.

Fiche technique

La Carrera RS 2.7 développe 210 ch à 6 300 tr/min et 255 Nm à 5 100 tr/min. Elle est la première Porsche de série à pneus de tailles différentes à l’avant (185/70 VR 15) et à l’arrière (215/60 VR 15), d’où une caisse élargie de 42 mm aux passages de roue arrière. Elle existe en trois définitions.

Production et prix

Selon Porsche, la marque a construit 81 100 911 de la première génération jusqu’à l’exercice 1973, en plus de 30 895 912. Les sources divergent : Classic & Sports Car donne 89 652 voitures pour 1964-1973. Le chiffre de Porsche est retenu ici, avec un « environ » de prudence.

• Carrera RS 2.7 : 1 580 exemplaires, dont 200 Sport, 1 308 Touring, 55 RSR et 17 voitures de base (Porsche). Le cap des 1 000 voitures lui vaut une homologation en groupe 3, en plus du groupe 4.
• 901 : 82 voitures construites sous ce nom, et 232 voitures en tout pour l’année 1964, selon auto motor und sport.
• 911 R : une vingtaine d’exemplaires (20 selon auto motor und sport).
• Targa : près d’un tiers de la production de 1970, selon le musée Porsche.

Prix neufs en Allemagne : 21 900 DM pour la 911 de 1964. Pour la Carrera RS 2.7, Porsche cite un prix de 34 000 DM ; le paquet Sport (M471) coûtait 700 DM et le paquet Touring (M472) 2 500 DM. Aucun prix français d’époque n’a pu être vérifié.

Points faibles

À plus de cinquante ans, une 911 vaut d’abord par son histoire : faites-la examiner par un spécialiste avant d’acheter.

La corrosion

La caisse n’est pas galvanisée : la tôle galvanisée à chaud n’arrive qu’en 1975, sur la série G. La protection d’origine est limitée, et l’antigravillon posé au début des années 1970 peut retenir l’humidité. Pour les 911 de 1974 à 1989, dont la coque reprend la structure, Classic & Sports Car fait contrôler les bas de caisse, les panneaux qui remontent derrière eux dans les passages de roue arrière, les ailes avant autour des phares, le bas des portes, les montants, le plancher du coffre avant sous la batterie, les planchers, les bacs de sièges arrière et le passage du tube de barre de torsion. Le Porsche Club GB chiffre la seule reprise d’une coque très corrodée à 20 000 à 25 000 £, et une restauration complète à plus de 50 000 £.

Le moteur

Presque tous les six-cylindres de 911 suintent, mais une simple dépose pour soigner des fuites finit souvent en réfection complète. Une fumée bleue au démarrage ou au lever de pied trahit des guides de soupapes usés, et les chaînes de distribution peuvent devenir bruyantes. Classic & Sports Car estimait en 2018 une réfection moteur à 15 000 à 25 000 £ au Royaume-Uni.

Le carter en magnésium

Les carters en magnésium, à partir de mi-1968, se fragilisent facilement. Beaucoup ont été remplacés, et les moteurs ont souvent changé de voiture dans les années 1970 et 1980. Or le marché paie cher l’originalité : un carter de remplacement fait baisser la valeur.

L’injection mécanique

Sur les E et les S injectées (et sur la RS 2.7), le réglage de l’injection mécanique conditionne les performances et la durée de vie du moteur. Sa remise en état coûtait 500 à 2 000 £ selon Classic & Sports Car (2018).

La boîte de vitesses

Écoutez le sifflement des roulements et testez les synchroniseurs, notamment ceux de deuxième et de troisième sur la boîte 915 des 2.4. Comptez 2 500 à 5 000 £ pour une réfection (Classic & Sports Car, 2018). La Sportomatic, originale mais moins recherchée, vaut environ 20 % de moins qu’une manuelle.

L’authenticité

L’écart de prix entre une T et une S, et plus encore avec une RS 2.7, incite aux transformations. Sans historique vérifiable, identifier une vraie RS 2.7 est « un champ de mines », même pour un expert, prévient Classic & Sports Car. Exigez la concordance des numéros de caisse, de moteur et de boîte. Le certificat technique Porsche Classic compare les numéros de moteur et de boîte présents dans la voiture aux archives de l’usine. Les annonces comptent aussi des répliques, présentées comme telles (« R Replica », « ST Evocation ») : elles n’ont pas la valeur des originales.

Entretien

Les intervalles d’origine figurent dans le carnet de chaque voiture. Porsche Classic recommande aujourd’hui une huile 20W-50 pour toutes les 911 jusqu’au moteur 2,7 L, et une vidange une fois par an, quel que soit le kilométrage. Le jeu aux soupapes se règle à la main (0,1 mm) : le spécialiste FCP Euro conseille de le contrôler environ tous les 6 000 miles (9 700 km) sur les 911 antérieures à 1978, avec la vidange.

Aucune grille de prix française n’est publiée pour ces voitures. Repères britanniques de Classic & Sports Car (2018) : 883 £ pour un triangle avant, 218 £ pour un maître-cylindre de frein. Les pièces d’origine se commandent chez Porsche Classic et dans les ateliers Porsche Classic Partner, qui délivrent aussi le certificat technique.

Quelle version choisir ?

• Pour entrer dans la lignée : une 911 T. C’est la version la moins chère (médiane de 93 000 € dans le relevé ci-dessous). Classic & Sports Car la situe 20 % sous une L ou une E, elles-mêmes 20 % sous une S.
• Pour rouler : une 2.4 de 1972-1973. Sa cylindrée est la plus forte hors RS et sa boîte 915 a une grille classique, quand les boîtes précédentes placent la première en bas à gauche. L’empattement long, depuis 1969, améliore la stabilité.
• Pour la collection : une 2.0 à empattement court (1965-1968), une S, ou une 2.4 S de 1972, seul millésime à trappe d’huile. Une Targa vaut environ 10 % de moins qu’un coupé, et une Sportomatic 20 % de moins qu’une manuelle (Classic & Sports Car).
• Pour l’exception : la Carrera RS 2.7. La Touring (1 308 exemplaires) est la plus courante, la Sport (200) la plus recherchée.

La cote en octobre 2026

Méthode : le 4 octobre 2026, relevé des 74 annonces de 911 immatriculées de 1964 à 1973 sur AutoScout24.fr, classées par version d’après leur intitulé. Ce sont des prix demandés, pas des prix de vente. Les répliques, les annonces ambiguës et un doublon probable sont écartés. Elferspot, Classic Driver, La Centrale et les guides de cote Hagerty n’étaient pas consultables : pour la RS 2.7, le relevé est complété par les ventes aux enchères de 2026.

Deux ventes de RS 2.7 Touring situent l’écart dû à l’originalité. Fin janvier 2026, à Paris, RM Sotheby’s a vendu 353 750 € une Touring de 1973 (châssis 9113601272) dont le carter moteur avait été remplacé par des demi-carters de 1987 aux numéros refrappés. En août 2026, à Monterey, une Touring restaurée, à moteur d’origine aux numéros concordants (châssis 9113601556), a atteint 896 000 $ (États-Unis).

Questions fréquentes

Pour aller plus loin

• Porsche 911 série G (1973-1989) : la génération suivante, de la 2.7 à la Carrera 3.2 et à la 930 Turbo.
• Porsche 912 : la même caisse avec le quatre-cylindres de la 356.
• Porsche 356 : la devancière, de 1948 à 1965.
• 911 S/T de 2023 : l’hommage aux 911 S de course de 1969 à 1972.
• Pourquoi le flat-6 est le cœur de Porsche : le moteur né avec la 901.

Sources

• 1. Generation Porsche 911 (Ur-Elfer), 1963-1973, Porsche Newsroom, dossier « 60 ans de la 911 »
• Porsche 911 (901 Nr. 57), musée Porsche, Porsche Newsroom
• Porsche 911 (modèles 911 F, 1965-1973), Porsche Classic
• Porsche 911 S 2.2 Targa, fiche technique, musée Porsche, Porsche Newsroom
• Die Historie des Porsche Targa, Porsche Newsroom, 26 mai 2020
• Fifty years of the Porsche 911 Carrera RS 2.7 – « Germany’s fastest sports car », Porsche Newsroom, 25 mai 2022
• La nouvelle Porsche 911 S/T, dossier de presse (historique de la première génération et de la 911 S « ST »), Porsche, 2023
• Porsche Classic Motoroil, Porsche Classic
• Buyer’s guide: Porsche 911 (1964-’73), Malcolm McKay, Classic & Sports Car, 18 mai 2018
• 1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring, lot 321, RM Sotheby’s, The Monterey Auction, août 2026