Porsche 911 type G (1973-1989)

L’essentiel : La 911 type G est la deuxième génération de la 911, produite de l’été 1973 à juillet 1989 à 198 496 exemplaires selon Porsche. On la reconnaît à ses pare-chocs à soufflets. Elle réunit les 2,7 L (150 à 210 ch), la 911 SC 3,0 L, la Carrera 3.2 de 231 ch et la 911 Turbo (930) de 260 puis 300 ch. Pour rouler, la Carrera 3.2 à boîte G50 est la plus facile à vivre ; la Turbo 3.0 et le Speedster relèvent de la collection.

Son histoire

1973 : une 911 aux normes américaines

À l’été 1973, après dix ans de production de la première 911, Porsche lance la deuxième génération, dite « série G ». Le changement le plus visible vient des États-Unis, où une voiture neuve doit encaisser un choc à 8 km/h sans dégât. Les pare-chocs à soufflets, conçus sous la direction d’Anatole Lapine, chef du style Porsche de 1969 à 1988, peuvent reculer de 50 mm. La voiture mesure 4 291 mm, 144 mm de plus que la 911 originale de 1963 à 1973, dont elle garde la silhouette. Toutes les versions européennes reçoivent le 2,7 L jusque-là réservé à la Carrera RS 2.7.

Le lancement tombe en plein choc pétrolier : en 1974, les commandes de Porsche reculent de 40 %, celles de la 911 de 30 %.

La Turbo, la galvanisation, la SC

La 911 Turbo, type 930, est présentée au Salon de Paris en octobre 1974 et arrive sur la route en mars 1975. La même année, la caisse et le plancher passent à la tôle galvanisée à chaud. En août 1977, la 911 SC remplace les 2,7 L : un 3,0 L, les ailes élargies de l’ancienne Carrera, et un sigle qui signifie « Super Carrera ». Son histoire se prolonge dans les cinquante ans de la 911 Turbo.

Condamnée, puis relancée

Porsche comptait remplacer la 911 par ses modèles transaxle, les 924, 944 et 928. Ils n’y parviennent pas, et la marque change de stratégie. Présentée comme étude en septembre 1981, la 911 Cabriolet est livrée à partir de janvier 1983 : c’est le premier cabriolet de la gamme depuis dix-huit ans. Pour le millésime 1984, la SC redevient Carrera, avec un 3,2 L à gestion électronique. La boîte G50 arrive en 1986, la Turbo se décline en Targa et en Cabriolet en février 1987, et le Speedster ferme la marche en 1989.

En rallye, deux 911 SC d’usine finissent 2e et 4e du Safari 1978. En 1984, une Carrera 3.2 à quatre roues motrices, la 953, gagne le Paris-Dakar : son histoire est dans notre article sur les Porsche 953 et 959 au Dakar.

La série G s’arrête en juillet 1989, après près de seize ans, la plus longue carrière d’une génération de 911. Avec elle s’achève l’assemblage des caisses dans l’ancienne usine Reutter. La suite s’appelle la 911 de type 964.

Fiche technique

Boîtes. Au lancement, une manuelle à 4 rapports de série et une 5 rapports en option. La Sportomatic semi-automatique à 3 rapports est proposée à partir d’août 1975. En 1986, la boîte G50, avec embrayage hydraulique, remplace la 915 sur la Carrera 3.2 ; la marche arrière passe en avant à gauche. La Turbo garde sa boîte à 4 rapports jusqu’au millésime 1988 ; seul le millésime 1989 reçoit une 5 rapports, la G50, selon le Porsche Club GB.

Moteurs. La Carrera 3.2 passe de l’injection K-Jetronic à une électronique moteur numérique avec injection L-Jetronic. Avec catalyseur, elle donne 207 ch (États-Unis, puis Allemagne au millésime 1986), puis 217 ch au millésime 1987. La Turbo 3.3 de 1977 a un échangeur d’air de suralimentation, 412 Nm, une option de 30 ch de plus et des freins à quatre pistons dérivés de la 917.

Les séries spéciales qui comptent pour la cote

• Carrera RS 3.0 (1974) : version d’homologation de la RSR 3.0, environ 230 ch, 55 châssis selon RM Sotheby’s, qui en a vendu une 2 370 000 $ à Monterey en 2024.
• Turbo « Slantnose » : à partir du millésime 1983, un nez plat à phares escamotables de 944, monté en usine sur caisse neuve.
• Carrera Clubsport (1987-1989) : Carrera 3.2 allégée de 99 kg (1 179 kg), sans climatisation ni insonorisation, avec différentiel autobloquant. 340 exemplaires, dont 189 avec le moteur de 231 ch, selon Auto Motor und Sport.
• Speedster (1989) : prototype au salon de Francfort en septembre 1987, production de début 1989 à juillet 1989 : 2 103 exemplaires en carrosserie large de Turbo et 171 en carrosserie étroite d’exportation, selon Porsche.

Production et prix

Production. Porsche a construit 198 496 voitures de la série G entre 1973 et 1989. La première Turbo 3,0 L a été produite à environ 2 850 exemplaires en trois ans. Porsche ne détaille pas les autres versions dans ses dossiers : les totaux qui circulent pour la SC, la Carrera 3.2 ou l’ensemble des 930 viennent de registres de passionnés et ne concordent pas d’une source à l’autre.

Prix neufs (Allemagne). En 1973, la 911 de 150 ch coûte 26 980 DM, quand une Coccinelle de 34 ch en vaut 5 650. La 911 Turbo est affichée à 65 800 DM. La Carrera Clubsport coûte 80 235 DM selon Auto Motor und Sport. Aux États-Unis, la 912 E, une version à quatre cylindres de la carrosserie G, démarre à 10 845 $ ; elle a sa propre fiche de la Porsche 912. Aucun tarif français d’époque n’a été retrouvé dans une source vérifiable.

Points faibles

Une série G a entre 37 et 53 ans en 2026. Faites-la inspecter par un spécialiste avant d’acheter, et relisez les erreurs à éviter en achetant une Porsche d’occasion. Les prix ci-dessous sont ceux des guides d’achat de Peter Morgan pour le Porsche Club GB, en livres sterling hors TVA.

La corrosion

Après la galvanisation de 1975, Porsche porte sa garantie anticorrosion à sept ans au millésime 1981, puis à dix ans au millésime 1986. Le Porsche Club GB fait pourtant de la caisse le premier point à contrôler : bas de caisse, ailes intérieures, ancrages de suspension, renforts des passages de roues arrière, zone devant le réservoir, bas de portes, cadre de lunette des Targa. Refaire bas de caisse et ancrages ne coûte pas moins de 15 000 £, une peinture complète 6 000 à 10 000 £. Jeux irréguliers et joints peints trahissent une restauration bâclée.

Le 2,7 L de 1974 à 1977

C’est le point faible le plus cité de la génération. Son carter en magnésium, selon The Truth About Cars et Stuttcars, se déforme à la chaleur et laisse s’arracher les goujons de culasse, surtout sur les voitures américaines équipées à partir de 1975 de réacteurs thermiques pour la dépollution. Porsche Classic refabrique depuis 2023 les carters en magnésium des moteurs de 1968 à 1976 : jusque-là, il fallait souder les fissures ou trouver un carter d’occasion. Une réfection complète du moteur coûte de l’ordre de 15 000 £.

Les tendeurs de chaîne de distribution

Les tendeurs étanches d’origine sont un point faible connu des 2,7 L et des Carrera 3.0. Le Porsche Club GB conseille les tendeurs plus récents, alimentés par l’huile moteur : vérifiez-le sur facture.

La boîte 915 et l’embrayage

La 915 demande de la douceur. Si la deuxième ou la troisième passent mal, la boîte est probablement à refaire. Un embrayage dure de 70 000 à 100 000 miles (110 000 à 160 000 km environ) ; son remplacement coûte 750 à 1 100 £. La G50 des Carrera 3.2 (millésimes 1987 à 1989) a une synchronisation plus moderne, selon le Porsche Club GB.

Le chauffage et l’échappement

Les échangeurs de chaleur coûtent 300 à 500 £ pièce, autant que le silencieux arrière. Un chauffage en panne vient souvent des vannes rouillées (125 £ pièce), du solénoïde ou du ventilateur (400 à 500 £).

La 930 Turbo

Fumée bleue : turbo usé. Un turbo d’échange coûte jusqu’à 2 000 £, une remise en état complète au moins 3 000 £. Comptez au moins 2 000 £ pour l’embrayage, 3 000 £ pour la boîte et environ 5 000 £ pour les culasses.

L’authenticité

Méfiez-vous des transformations : dans notre relevé d’annonces, 10 sur 118 sont des backdates, des répliques de Carrera RS ou de RSR, des voitures préparées ou de compétition. Bonhams estimait en 2025 à 20 ou 30 les 930 de première année qui ont gardé moteur et boîte d’origine. Contrôlez les numéros de châssis, de moteur et de boîte, et demandez un certificat d’authenticité Porsche.

Entretien

Suivez le carnet d’origine de la voiture. Aucun plan d’entretien Porsche de la série G n’a été retrouvé en ligne dans une source officielle. Le Porsche Club GB part d’une révision annuelle, que l’on peut espacer pour une voiture qui roule moins de 3 000 miles par an (environ 4 800 km).

• Vidange : environ 100 £, 150 £ sur une 930.
• Liquide de frein : 75 à 100 £.
• Disques et plaquettes : environ 500 £ par essieu.
• Amortisseurs : environ 600 £ le jeu, plus la pose ; géométrie, environ 300 £.

Bien entretenu, le 3,2 L tient : selon Porsche, les voitures dépassant largement 300 000 km sans révision du moteur étaient la règle plutôt que l’exception. Le Porsche Club GB compte au moins 125 000 miles (200 000 km environ) avant une réfection des culasses, soupapes et guides. Pour les pièces, Porsche Classic et ses partenaires fournissent des pièces d’origine, dont les carters en magnésium des 2,7 L.

Quelle version choisir ?

• Pour rouler souvent : une Carrera 3.2 des millésimes 1987 à 1989. La G50 et l’embrayage hydraulique la rendent plus facile au quotidien, et Porsche décrit son 3,2 L comme presque indestructible s’il est bien entretenu. Elle coûte à peine plus qu’une 3.2 à boîte 915 en annonce (médiane de 75 000 € contre 70 000 €).
• Pour un budget plus serré : une 911 SC. C’est elle qui offre le plus de choix (27 annonces sur 100 retenues), à un prix médian de 68 000 €, avec une caisse galvanisée. Préférez une 204 ch de 1980 à 1983 si la puissance compte.
• Pour une 2,7 L : ce sont les séries G les moins chères en annonce (médiane de 60 000 €), mais leur moteur est le point faible de la génération. N’achetez qu’avec un historique moteur documenté.
• Pour la collection : la Turbo 3.0 (environ 2 850 exemplaires), la Turbo 3.3 de 1989, seule à boîte G50, le Speedster et la Clubsport. Leur valeur tient aux numéros concordants et à l’historique.

La cote en octobre 2026

Méthode : 118 annonces AutoScout24.fr consultées à la main le 4 octobre 2026 (toutes les 911 immatriculées de 1974 à 1989, plus la rubrique « 930 »). 18 sont écartées : répliques, backdates, voitures modifiées ou de course, doublons, modèles d’autres générations et intitulés ambigus. Il en reste 100. Ce sont des prix demandés, pas des prix de vente. Elferspot, Classic Driver, La Centrale et les cotes Hagerty n’étaient pas accessibles.

Hors fourchette, une Carrera 3.2 de 17 000 km est affichée à 239 900 €, une Turbo 3.0 à 303 160 €. Aux enchères, les meilleurs exemplaires vont plus haut : 381 800 € pour une Turbo 1975 à numéros concordants et 220 800 € pour une Turbo 3.3 de 1989 restaurée, frais compris, chez Bonhams à Paris le 6 février 2025 ; 335 000 $ pour une Turbo 1975 chez RM Sotheby’s à Monterey en août 2026.

Questions fréquentes

Pour aller plus loin

• Le guide complet des générations de Porsche 911 : la série G replacée parmi les huit générations.
• 911 Turbo, 50 ans d’évolution : de la 930 à la Turbo S hybride.
• Pourquoi le flat-6 est le cœur battant de Porsche : le moteur commun à toutes les 911.
• La fiche de la Porsche 959 : la super-911 née du concept Groupe B présenté en 1983.
• La fiche de la Porsche 911 (964) : la génération qui succède à la série G.

Sources

• 50 years of the Porsche 911 (G-Series) – the evergreen Porsche sports car, Porsche Newsroom, dossier « 60 Years Porsche 911 »
• The 911 Turbo generations, Porsche Newsroom, dossier « 50 Years Porsche Turbo », 2024
• Six decades of pure passion and driving enjoyment (60 ans de la 911), Porsche Newsroom, 2023
• Porsche Classic: new magnesium crankcases for early 911, Porsche Newsroom, 2023
• 1975 Porsche 930 Turbo Coupé, lot 134 et 1989 Porsche 930 Turbo 3.3, lot 140, Bonhams, Les Grandes Marques du Monde à Paris, 6 février 2025
• 1975 Porsche 911 Turbo, lot 343, RM Sotheby’s, The Monterey Auction 2026
• 1974 Porsche 911 Carrera RS 3.0, lot 337, RM Sotheby’s, Monterey 2024
• Porsche 911 Carrera 3.2 Clubsport: 1 von 189, Dirk Johae, Auto Motor und Sport, 12 février 2022
• Porsche 911 Turbo (930) Buyers’ Guide et 911 Carrera 3.2 Buyers’ Guide, Peter Morgan, Porsche Club GB
• Porsche 911 SC Buyers’ Guide et Porsche 911 2.7 and 3.0 Buyers’ Guide, Peter Morgan, Porsche Club GB