Ferdinand Porsche : l’homme derrière la légende

L’essentiel : Ferdinand Porsche (1875-1951), ingénieur sans diplôme né en Bohême, conçoit la Lohner-Porsche électrique (1900), dirige les bureaux techniques d’Austro-Daimler puis de Daimler, fonde son bureau d’études à Stuttgart en 1931 et dessine la Volkswagen pour le régime nazi. Membre du NSDAP (1937) et de la SS, il codirige une usine qui recourt massivement au travail forcé. Détenu en France de fin 1945 à l’été 1947, il meurt en 1951, trois ans après la première 356.

Son nom figure sur chaque Porsche, mais Ferdinand Porsche n’a presque pas connu les voitures qui le portent : la première, la 356, est l’œuvre de son fils Ferry. Sa carrière d’ingénieur couvre pourtant un demi-siècle d’automobile, de la voiture électrique de 1900 à la Volkswagen. Elle est aussi indissociable du régime nazi, une période que l’entreprise Porsche a fait étudier par des historiens. Voici sa biographie, dates et sources à l’appui. La suite de l’histoire se lit dans notre dossier sur les crises que Porsche a traversées, et celle de son emblème dans l’histoire de l’écusson Porsche.

Ferdinand Porsche en dates

Un autodidacte de Bohême (1875-1906)

Ferdinand Porsche naît le 3 septembre 1875 à Maffersdorf, en Bohême, alors dans l’Empire austro-hongrois (l’actuelle Vratislavice nad Nisou, en République tchèque). Son père, Anton, est maître ferblantier. L’adolescent suit des cours du soir à l’école professionnelle de Reichenberg et se passionne pour l’électricité. En 1893, il entre à Vienne chez Béla Egger & Co., une entreprise d’électricité. Il n’obtiendra jamais de diplôme : il suit les cours de l’université technique de Vienne en auditeur libre.

Dès 1898, il conçoit le moteur électrique de l’Egger-Lohner C.2, une voiture que le musée Porsche présente depuis 2014 sous le nom de « P1 », une appellation discutée. Il passe ensuite chez le carrossier viennois Jacob Lohner & Co., pour qui il met au point la Lohner-Porsche : ses moteurs électriques sont logés dans les moyeux des roues avant, ce qui supprime la transmission. Elle est présentée à l’Exposition universelle de Paris en 1900. La même année naît la Semper Vivus, où un moteur à essence entraîne une génératrice qui alimente les moteurs électriques : une hybride, l’une des toutes premières.

L’ingénieur des autres : Austro-Daimler, Daimler, Steyr (1906-1930)

En 1906, il devient directeur technique d’Austro-Daimler, à Wiener Neustadt, puis directeur général en 1917. Il y dessine des voitures de route et de course, et remporte lui-même la Prinz-Heinrich-Fahrt de 1910 au volant d’une Austro-Daimler. Pendant la Première Guerre mondiale, il conçoit des tracteurs pour l’artillerie lourde. En 1917, l’université technique de Vienne le fait docteur honoris causa.

En 1923, il rejoint Stuttgart comme directeur technique de la Daimler-Motoren-Gesellschaft, devenue Daimler-Benz en 1926. Il y signe les Mercedes à compresseur des séries K, S, SS et SSK. L’école polytechnique de Stuttgart le fait aussi docteur-ingénieur honoris causa : c’est le « Dr. Ing. h.c. » du nom de son futur bureau. Fin 1928, son contrat n’est pas renouvelé. Il passe aussitôt chez Steyr, en Autriche, comme directeur technique, et en part en avril 1930, quand la banque Creditanstalt prend le contrôle de l’entreprise.

Le bureau d’études de 1931 et Adolf Rosenberger

Le 25 avril 1931, Ferdinand Porsche fonde à Stuttgart la Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, un bureau d’études et de conseil pour les moteurs et les véhicules, avec son gendre Anton Piëch et Adolf Rosenberger. Ancien pilote de course, cet entrepreneur juif de Pforzheim est associé et gérant : il s’occupe des finances et des clients, et son capital aide au démarrage. La même année, le bureau dépose un brevet de suspension à barres de torsion.

Rosenberger quitte la direction commerciale en 1933, pour des raisons économiques. Il est de plus en plus visé par le régime : en 1935, il doit céder ses parts à Porsche à leur valeur nominale et il est un temps interné au camp de concentration de Kislau. Il gère encore depuis Paris les brevets de Porsche à l’étranger jusqu’à la fin de 1937, quand Porsche met fin à la collaboration, puis il est contraint d’émigrer aux États-Unis en 1938. Il meurt à Los Angeles en 1967. Une étude de l’historien Joachim Scholtyseck, commandée en 2022 par Porsche et les descendants de Rosenberger, retrace son parcours ; elle a été présentée le 19 mars 2026.

En 1934, le bureau livre à Auto Union la Type 22, une monoplace de Grand Prix à moteur central qui affronte les Mercedes.

La Volkswagen, une commande du régime

En juin 1934, à l’initiative de Hitler, l’association des constructeurs allemands (RDA) commande au bureau Porsche une voiture populaire, la future Volkswagen. Le projet passe ensuite au Front allemand du travail (DAF), l’organisation nazie qui a confisqué les biens des syndicats. Le 28 mai 1937, la DAF crée la société chargée de préparer la Volkswagen ; Ferdinand Porsche en est l’un des trois dirigeants.

Le 26 mai 1938, la première pierre de l’usine est posée près de Fallersleben, l’actuelle Wolfsburg, et Hitler baptise la voiture « KdF-Wagen ». En 1939, le bureau en dérive la Type 64, un coupé profilé destiné à une course Berlin-Rome. Jusqu’à la fin de la guerre, 336 638 épargnants versent des acomptes, mais aucun ne reçoit sa voiture : l’usine produit pour l’armée, dont 37 320 véhicules tout-terrain Kübelwagen jusqu’en avril 1945, des amphibies Schwimmwagen, des pièces d’avion et de bombes volantes V1. La Coccinelle n’est produite en grande série qu’après 1945 ; plus de 21 millions d’exemplaires seront construits.

Ferdinand Porsche et le nazisme

La période nazie est la plus documentée de sa vie. Porsche l’a fait étudier par l’historien Wolfram Pyta, de l’université de Stuttgart, avec Nils Havemann et Jutta Braun : leur livre paraît en 2017 sous le titre Porsche. Vom Konstruktionsbüro zur Weltmarke. Sa conclusion : Ferdinand Porsche a tiré parti des relations et des occasions que lui offrait le régime, par intérêt économique plutôt que par conviction idéologique, pour protéger son entreprise familiale. Les faits, eux, sont établis.

Le parti, la SS et les honneurs

En avril 1938, dans la presse viennoise, il annonce qu’il votera « oui » au plébiscite sur l’annexion de l’Autriche, parce qu’il est, dit-il, « un Allemand ». Il a alors déjà demandé son adhésion au NSDAP, le 8 octobre 1937, et il y est admis avec effet au 1er mai 1937, selon sa carte de membre conservée aux Archives fédérales allemandes. La SS lui offre d’abord un grade honorifique, puis obtient qu’il demande formellement son admission, ce qu’il niera après 1945. Il est SS-Oberführer en 1942 et reçoit l’anneau à tête de mort de la SS en 1944. En 1938, le régime lui décerne son Prix national, doté de 100 000 Reichsmarks.

Le travail forcé

Ferdinand Porsche dirige l’usine Volkswagen jusqu’en mai 1945. Selon la chronique historique de Volkswagen, quelque 20 000 personnes, dont environ 5 000 détenus de camps de concentration, y ont été contraintes au travail ; en 1944, elles représentaient les deux tiers des effectifs. Les premières sont 300 femmes polonaises, arrivées en juin 1940. Suivent des prisonniers de guerre soviétiques à partir d’octobre 1941, des internés militaires italiens en 1943 et, en mai 1944, 300 juifs déportés d’Auschwitz-Birkenau. En avril 1942, après des échanges avec Hitler et Himmler, un camp de concentration, l’« Arbeitsdorf », est installé sur le site : ses détenus agrandissent la fonderie de métaux légers. Dans le foyer où l’on plaçait les nourrissons des travailleuses polonaises et soviétiques, plusieurs centaines d’enfants sont morts, faute de soins.

La Porsche KG de Stuttgart a elle aussi employé plus de 400 travailleurs forcés, selon Porsche, qui les dit traités moins durement qu’à l’usine Volkswagen. L’étude de Pyta évalue leur nombre à plusieurs centaines et précise que, s’il reste inférieur à celui d’autres constructeurs, ce n’est pas par scrupule : le bureau d’études produisait peu et avait donc moins besoin de main-d’œuvre.

Les chars

Président de la commission des chars de 1941 à 1943, Porsche conçoit des blindés pour la Wehrmacht. Son prototype de char Tigre, le VK 45.01 (P), est écarté au profit de celui de Henschel ; ses châssis deviennent le chasseur de chars Ferdinand, puis Elefant. Le bureau conçoit aussi le char super-lourd Maus, resté à l’état de prototype.

Un ancien collègue abandonné

En 1943, Josef Herrmann, un ingénieur juif qui avait travaillé avec lui chez Austro-Daimler et s’était réfugié aux Pays-Bas, lui demande une attestation de ses services, qui pourrait lui éviter la déportation vers l’Est. Selon l’étude de Pyta, Porsche fait rédiger le document le 5 juin 1943, mais ne l’envoie jamais. Ni Josef Herrmann ni sa sœur n’échappent aux camps d’extermination.

Détenu en France (1945-1947)

En décembre 1945, les autorités françaises arrêtent à Baden-Baden Ferdinand Porsche, son fils Ferry et son gendre Anton Piëch. Ferry est libéré au bout de quelques mois ; son père reste détenu jusqu’à l’été 1947, soit plus d’un an et demi. On lui reproche notamment la déportation d’ouvriers français et le transfert vers l’usine Volkswagen de machines de Peugeot. Selon l’étude de Pyta, sa détention s’explique surtout par un conflit interne français : Renault et Peugeot se disputaient son rôle dans le développement d’une éventuelle « voiture du peuple » française.

Il est libéré contre une caution d’un million de francs, réunie notamment grâce au contrat de la monoplace Cisitalia Type 360, puis formellement acquitté en mai 1948. Contrairement à une idée répandue, il n’a donc pas été condamné comme criminel de guerre.

En Allemagne, sa procédure de dénazification, ouverte en juin 1949, est classée le 30 août 1949 par la chambre centrale du Wurtemberg-Nord. Selon l’étude de Pyta, il y a menti sur la date et les circonstances de son adhésion au NSDAP, prétendant avoir reçu sa carte en 1938, avec le Prix national, sans l’avoir demandée.

Gmünd, la 356 et les dernières années (1944-1951)

En 1944, pour échapper aux bombardements de Stuttgart, le bureau d’études s’est replié à Gmünd, en Carinthie. C’est là que Ferry Porsche, qui a tenu l’entreprise pendant la détention de son père, développe sa propre voiture de sport. Le 8 juin 1948, la 356 « n° 1 » Roadster reçoit son homologation : c’est la première voiture à porter le nom Porsche. Jusqu’en 1950, 44 coupés et 8 cabriolets 356/2 sortent de Gmünd. La lignée mènera à la 911, dont notre guide des générations de la Porsche 911 retrace l’histoire.

Affaibli par sa détention, Ferdinand Porsche n’est plus qu’un conseiller. En novembre 1950, il visite encore l’usine de Wolfsburg ; quelques semaines plus tard, une attaque cérébrale le laisse diminué. Il meurt le 30 janvier 1951 à Stuttgart, à 75 ans.

Un héritage à regarder en face

Ferdinand Porsche a exploré très tôt des solutions reprises un siècle plus tard, comme les moteurs-roues ou l’hybride, et sa Volkswagen compte parmi les voitures les plus produites de l’histoire. Son fils Ferry Porsche et sa fille Louise Piëch reprennent l’entreprise ; son petit-fils Ferdinand Piëch présidera le directoire de Volkswagen. Les modèles qui ont marqué l’histoire de Porsche sont, pour l’essentiel, nés après lui.

Son nom reste aussi attaché à un régime criminel, dont il a tiré profit et dont il a servi l’industrie de guerre, au prix du travail forcé de milliers de personnes. L’entreprise a fait étudier cette période par des historiens, en 2017, puis en 2026 pour le sort d’Adolf Rosenberger.

Questions fréquentes

Pour aller plus loin

• Histoire de l’écusson Porsche : l’emblème dessiné en 1952, un an après la mort du fondateur.
• Comment Porsche a survécu aux crises : la marque après Ferdinand, de 1973 à 2026.
• Le guide complet des générations de Porsche 911 : de la 356 à la 992, la descendance sportive.
• Les 10 modèles Porsche qui ont marqué l’histoire : les voitures qui ont fait le nom.

Sources

• The history of the Porsche engineering office, Porsche Newsroom, 10 octobre 2017 (étude de Wolfram Pyta)
• Study traces the life of Porsche co-founder Adolf Rosenberger, communiqué Porsche, 19 mars 2026
• 1937 to 1945 – Founding of the Company and Integration into the War Economy, chronique historique de Volkswagen
• Porsche, Ferdinand, Klaus Parr, Neue Deutsche Biographie, vol. 20, 2001
• Ferdinand Porsche, Christian Reiter, rapport de la ville de Linz sur les noms de rues (avec les références de l’étude Pyta et des Archives fédérales allemandes)
• Made in Austria, Porsche Newsroom, 6 novembre 2019